Home > Pilotem na zkoušku > Letadlem > Letadlo Cirrus Co to je letadlo Cirrus Historie tohoto letadla není dlouhá a spadá do poloviny devadesátých let. Tehdy, v březnu 1995 vzlétl u společnosti Cirrus Design Corporation první prototyp
letadla označeného SR20. Po intenzivních zkouškách se od počátku roku 1998 rozběhla sériová výroba a letoun se stal rázem vážným konkurentem ostatním letadlům této kategorie na světových trzích. Některé
konstrukční prvky jsou na první pohled lehce neobvyklé.
 |
Z velké části je to však způsobeno konzervativním myšlením konstruktérů a jejich
pohledem na letectví. Výhody jednotlivých zvolených řešení dokonale poznáte, až když je využíváte. Rázem zjistíte, že u tohoto stroje plně platí pravidlo - v jednoduchosti je
krása neboli "user friendly". Při užívání je patrné, že konstruktéři se od samého počátku dokázali vcítit do potřeb pilotů-uživatelů a jednoznačně věděli, co od letadla očekávají.
Vzniklo tak letadlo, které je pohodlné a jednoduše ovladatelné jak při dlouhých obchodních letech, tak při rekreačním létání pro radost. To vše s maximální mírou
bezpečnosti a vysokými výkony dosaženými s přiměřenými náklady. Jedním ze základních znaků letadel Cirrus, vyráběných v současnosti ve třech základních
typových řadách, je zajištění bezpečnosti a zároveň i komfortu plně srovnatelného se současnými luxusními automobily. Zatím jako jediný nabízí výrobce úplně novou úroveň
bezpečnosti a komfortu, kterou v letectví nenajdeme u žádného jiného stroje v kategorii malých cestovních a sportovních letadel. K dobrým letovým charakteristikám velkou
měrou přispívá i konstrukce celokompozitového křídla s kevralovým nosníkem, jehož vývoji věnovali konstruktéři letadla velkou péči. Vzhledem k propracovanému
aerodynamickému tvaru spojenému s výkony pohonných jednotek předčí Cirrus rychlostí letu ostatní letadla ve své kategorii. Otázkou při vývoji však bylo, jak dosáhnout i
dobrých letových vlastností na malých rychlostech. Výsledkem vývoje je křídlo, které je složeno ze dvou profilů. Jeden profil (bližší kořene křídla) umožňuje hladký let na vyšších
rychlostech, druhý profil (dál od kořene křídla) zabezpečuje letové vlastnosti a manévrovatelnost při malých rychlostech.
 |
Tři základní typové řady se odlišují především pohonnou jednotkou. Základní model SR20
pohání plochý motor Continental IO-360-ES o výkonu 200 koní s dvoulistou autonomní vrtulí. Výkonnější verzi SR22 pak pohání motor Continental IO-550-N o výkonu 310 koní s
třílistou autonomní vrtulí. Především pro lety ve vyšších letových hladinách je určena verze Turbo vybavená také motorem Continental IO-550-N, ale doplněným
turbonormalizačním systémem. Nejedná se však o klasicky přeplňovaný motor, ale pouze doplňovaný na tlak do 1 atm, a to až do letové hladiny FL 180. Tímto technickým
opatřením se motor také méně opotřebovává a je jednoduchý na obsluhu. Piloti Cirrusů neznají pojem "OVER BOOST" s červeným varováním. V základní výbavě modelu Turbo je
navíc pro lety ve vyšších výškách zabudován kyslíkový systém, což zvyšuje jeho využití téměř za každého počasí.
Padákový záchranný systém CAPS Na základě negativní zkušenosti jednoho z tvůrců Cirrusu ze srážky s jiným letadlem, je
od samého počátku výroby tohoto typu již v základní výbavě jedinečný padákový záchranný systém - CAPS (Cirrus Airframe Parachute System). Ten, v případě potřeby,
snese celé letadlo i s posádkou na zem. Ve složeném stavu je umístěn v celokompozitovém trupu za kabinou, pod ztenčeným potahem trupu a lany je upevněný
na přední motorovou přepážku a stabilizačním popruhem i ke svislé ocasní ploše. Po zatažení ovládací páky "splachovadla" umístěného na stropě kabiny je celý systém
inicializován a letadlo se pod vrchlíkem snáší s mírně zvednutou přídí k zemi. K bezpečnému přistání na padáku pak přispívají i odolná sedadla schopná vydržet přetížení
až 28 G a také robustní ocelové pružiny hlavního podvozku, které se u snášejícího se stroje dotknou země jako první. Na plné otevření systému je potřebná výška přibližně
400 stop a maximální prokázána bezpečná rychlost letu pro použití systému je 133 KT (cca 240 km/h). Z celkového počtu vyrobených a provozovaných letadel je v současné
době registrováno 18 případů úspěšného použití CAPS, při nichž bylo zachráněno 36 členů posádek. Vyskytlo se i několik neúspěšných případů, ale vždy se jednalo o pozdní rozhodnutí použít záchranný systém.
 |
Airbagy a sidestick O tom, že výrobce dbá na bezpečnost, svědčí i další prvek zvyšující v případě nehody
šanci na přežití posádky. Jsou to, v letectví zcela neobvyklé, airbagy umístěné v popruzích předních sedadel. Ty, podobně jako v automobilu, tlumí následky v případě
čelního nárazu. Ke zmírnění možnosti poraněním při nárazu přispívá i ovládání letadla vyřešené tzv. sidesticky umístěnými podobně jako u dopravních letadel Airbus 320 po
stranách pilotního prostoru. Řízení s příčným i podélným vyvážením na řízení také zaručuje nerušený pohled na celou přístrojovou desku. TKS - ice protection system
Dalším z prvků směřujícím ke zvýšení bezpečnosti letadla, je možnost instalace ochranného systému proti námraze. Ten pracuje na principu distribuce glykolové kapaliny
na kritická místa. Náběžná hrana je v případě použití odmrazovacího systému vyrobena z tenkého titanového plechu, jehož povrch má velké množství laserem vyrobených
mikropórů, do kterých je v případě potřeby čerpadlem vtlačena kapalina na bázi glykolu, tvořící po hloubce profilu mikroskopický ochranný film proti námraze. Doba maximálního
použití odmrazovacího zařízení je 110 minut v režimu Normal a 40 minut v režimu Max. FIKI - Flight Into Known Icing
Protože stávající odmrazovací zařízení TKS (ice protection system) není certifikováno do
podmínek známé námrazy, stává se dalším vývojovým krokem zvyšujícím bezpečnost Cirrusu jeho zlepšení zakončené plnou certifikací pro provoz za podmínek známé
námrazy. Nový systém označený FIKI má v porovnání s TKS i odmrazování stabilizátoru a ostřikovače čelního skla. Součástí systému je také záložní čerpadlo a osvětlení náběžné
hrany křídla a ocasních ploch. Dvojnásobné zvětšení rovněž doznala u FIKI i nádrž na glykol. Nové dokonalejší odmrazovací zařízení FIKI je standardně dodáváno od
modelového roku 2009 pro modely SR22 GTS a Turbo. Plná certifikace systému byla v USA dokončena 21. dubna 2010.
Cirrus pod drobnohledem: Kabina Při nastupování uživatele překvapí velké dveře kabiny. Nastupování na zadní sedadla je
tak velmi pohodlné. Cestující se nemusí nijak mačkat a bez potíží se může postavit při otevřených dveřích i na zadní podlaze. Pak se pohodlně posadí do zadního dvojsedadla.
Pohodlí všech, kůží potažených, sedadel, společně s celkovými vnitřními rozměry čtyřmístné kabiny, kdy šířka dosahuje 1,24 m výška 1,27 m a délka 3,30 m, zaručuje i
při několikahodinovém cestování pohodlí srovnatelné s business třídou, a to dokonce i pro lidi s americkou velikostí XXXL. Navíc při plném posunutí předního sedadla dozadu je
na místech cestujících stále dostatečný prostor i pro dlouhé nohy cestujících.
Ovládání a řízení letadla Cirrus má na první pohled neobvyklé řízení. Tzv. sidesticky - umístěné na bocích přední
části kabiny jsou výborně ergonomicky řešené a přirozeně „sednou" do ruky. Jsou zároveň vybaveny trimem podélného i příčného řízení ovládaného intuitivně palcem.
Tímto trimem ovládaným pouze palcem se po převážnou dobu letu Cirrus i řídí. Na středním panelu mezi piloty je umístěno ovládání vrtule spojené s ovládáním výkonu
motoru. Vrtule je autonomní, ovládána automaticky na základě procent nastaveného výkonu motoru.
Přední kolo tříbodového nezatažitelného podvozku je volně otočné a postrádá, u většiny
jiných typů obvyklé, řízení. Při pojíždění po zemi je Cirrus řízen pomocí brzd hlavního podvozku s ovládáním umístěným na pedálech řízení. Jedná se o, na první pohled,
neobvyklé, ale funkční ovládání a lze si na něj velmi lehce zvyknut. Letové vlastnosti Letadlo je přirozeně stabilní a výborně ovladatelné. V momentě, kdy se při vzletu nastaví
plný výkon motoru, lze směr jednoduše ovládat pomocí směrového kormidla. Žádné potíže nečiní ani boční vítr, neboť kormidlo je dostatečně účinné. Prokázaná kolmá
složka větru dosahuje 20 kt, ale praxe ukázala, že vzlet a přistání s bočním větrem do 30 kt nečiní žádné komplikace. Štěrbinové vztlakové klapky mají celokovovou konstrukci i
potah a jsou elektricky stavitelné do polohy 16° a 32°. Obdobnou konstrukci mají i křidélka a pohyblivé části ocasních plocha.
Avionika Již od samého počátku byla letadla Cirrus projektována pro použití integrovaného elektronického přístrojového systému. Svým přístrojovým vybavením a systémy
připomíná Cirrus moderní dopravní letadla. Doposud standardní vybavení se skládá z avioniky Avidyne opatřené dvěma vícefunkčními displeji. Systémy Avidyne se těší velké
oblibě z důvodu jednoduchosti a přirozeného ovládání a v kombinaci s dokonalým zdvojeným přístrojem Garmin GNS 430 jsou perfektní kombinací pro piloty všech úrovní.
U nejnovějších modelů lze objednat moderní avionikou Perspective vyvinutou firmou Garmin speciálně pro letadla Cirrus na bázi dnes již hodně rozšířeného systému Garmin 1000.
 |
Standardem obou avionik je systém varování před srážkou s terénem - TAWS (Terrain
Awareness Warning system) a dále zobrazování elektronické podoby map Jeppesen s určením polohy letadla - TCAS (Traffic Collision Avoidance system).
V kabině jsou standardně umístěny dva velkoplošné displeje. Jeden funguje jako primární PFD (Primary Flight Display) a navigační ND (Navigation Display). Na jeho
obrazovce jsou zobrazovány základní letové a navigační údaje. Druhý multifunkční displej MFD (Multi-Function Display) zobrazuje navigační nebo přibližovací mapu a po přepnutí
zobrazuje podrobná data pohonné jednotky.
 |
Použitím avioniky Perspective nastavil Cirrus nový standard s technologiemi používanými
v proudových letadlech. Je vybaven dvojitým systémem AHRS, 12palcovou obrazovkou. Spolu s technologií SVS - Syntetic Vision System (plastický GPS 3D model terénu s
projekcí do PFD) nabízí pilotům jedinečný přehled o situaci letadla, s možností zástavby EVS - Enhanced Vision System s infrakamerou. Dalším výrazným prvkem je dokonalý
sofistikovaný autopilot s tlačítkem LVL (přezdívaný "PANNIC BUTTON"), který po zapnutí v případě ztráty prostorové orientace pilota vyrovná letadlo do bezpečné polohy. Ke
komfortu letu přispívá plnohodnotná alfanumerická klávesnice. Všechny prvky avioniky Perspective značně snižují zatížení pilota a ještě více zvyšují bezpečnost .
Statistiky Jednoznačně se potvrzuje, že Cirrus je zkonstruován ve znamení jednoduchosti, bezpečnosti a ve snaze co nejvíce zpříjemnit jeho používání. Na 1000 letadel připadá 0,9
nehody s fatálními následky. Během sériové produkce letadla byly vyrobeny téměř čtyři tisíce letadel, z nichž přibližně 800 je provozováno v Evropě. Toto číslo se dosud nikomu
nepodařilo překonat a výsledky jsou o to zajímavější, že Cirrus si musel své jméno vybudovat úplně od nuly, neboť neměl za sebou žádnou historii. V České a Slovenské republice jich létá přibližně 15. Chcete si vyzkoušet řídit toto letadlo? 
|
